{"id":34344,"date":"2023-07-11T12:04:06","date_gmt":"2023-07-11T11:04:06","guid":{"rendered":"https:\/\/le12.ma\/fr\/?p=34344"},"modified":"2023-07-11T12:04:06","modified_gmt":"2023-07-11T11:04:06","slug":"voitures-electriques-leurope-a-t-elle-deja-perdu-la-bataille-des-batteries","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/le12.ma\/fr\/voitures-electriques-leurope-a-t-elle-deja-perdu-la-bataille-des-batteries\/","title":{"rendered":"Voitures \u00e9lectriques : L\u2019Europe a-t-elle d\u00e9j\u00e0 perdu la bataille des batteries ?"},"content":{"rendered":"

Dans le secteur europ\u00e9en<\/a> des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, tout ne roule pas comme pr\u00e9vu. Entre l\u2019ambition de l\u2019Union europ\u00e9enne de devenir un moteur mondial de l\u2019industrie des batteries \u2013alors que la fin du moteur thermique s\u2019approche in\u00e9luctablement- et la dure r\u00e9alit\u00e9 d\u2019un march\u00e9 mondial tr\u00e8s comp\u00e9titif, les perspectives ne sont gu\u00e8re bonnes.<\/strong><\/h2>\n

Une multitude de freins font qu\u2019aujourd\u2019hui<\/a> l\u2019Europe a peu de chances de devenir un acteur majeur de cette industrie de plus en plus comp\u00e9titive. Ce constat assez pessimiste est celui de la Cour des comptes europ\u00e9enne, l\u2019organisme en charge du contr\u00f4le de la gestion financi\u00e8re de l\u2019Union europ\u00e9enne.<\/strong><\/p>\n

Le ton est d\u2019embl\u00e9e donn\u00e9 : La politique industrielle de l\u2019UE en mati\u00e8re de batteries a certes \u00e9t\u00e9 activement promue ces derni\u00e8res ann\u00e9es, mais l\u2019acc\u00e8s aux mati\u00e8res premi\u00e8res, l\u2019augmentation des co\u00fbts et la concurrence mondiale f\u00e9roce se dressent devant cette ambition.<\/strong><\/p>\n

R\u00e9sultat : Les efforts d\u00e9ploy\u00e9s par l\u2019UE pour produire davantage de batteries pourraient ne pas suffire pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande croissante, et l\u2019objectif \u2018\u2019z\u00e9ro \u00e9mission\u2019\u2019 \u00e0 l\u2019horizon 2035 risque ainsi de ne pas \u00eatre atteint.<\/strong><\/p>\n

Pr\u00e8s d\u2019un nouveau v\u00e9hicule sur cinq immatricul\u00e9s dans l\u2019UE en 2021 \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 d\u2019une prise \u00e9lectrique, et les voitures neuves \u00e0 essence ou diesel seront interdites d\u2019ici \u00e0 2035. Toutefois, rel\u00e8vent les auditeurs, l\u2019industrie europ\u00e9enne des batteries est \u00e0 la tra\u00eene au niveau mondial. La Chine, en particulier, a une grande longueur d\u2019avance avec 76% de la capacit\u00e9 de production mondiale.<\/strong><\/p>\n

Le handicap europ\u00e9en n\u2019est pas li\u00e9 au manque de strat\u00e9gies. En effet, pour v\u00e9ritablement lancer l\u2019UE dans la course mondiale aux batteries, la Commission europ\u00e9enne a publi\u00e9 en 2018 un plan d\u2019action strat\u00e9gique. Elle a concr\u00e9tis\u00e9, pour l\u2019essentiel, les principales mesures qui y sont pr\u00e9vues pour soutenir le secteur : elle a donn\u00e9 l\u2019impulsion strat\u00e9gique, \u00e9labor\u00e9 la r\u00e9glementation et assur\u00e9 le financement.<\/strong><\/p>\n

Pour Annemie Turtelboom, membre de la Cour responsable de l\u2019audit, et l\u2019une des lanceurs de cette alerte, \u2018\u2019les batteries ne doivent pas devenir le nouveau gaz naturel de l\u2019Europe. Il faut \u00e9viter qu\u2019elle se retrouve dans la m\u00eame situation de d\u00e9pendance : il en va de sa souverainet\u00e9 \u00e9conomique\u2019\u2019.<\/strong><\/p>\n

\u2018\u2019En pr\u00e9voyant d\u2019interdire les voitures neuves \u00e0 essence ou diesel d\u2019ici \u00e0 2035, l\u2019UE mise gros sur les batteries. Mais elle n\u2019a pas toutes les cartes en main : L\u2019acc\u00e8s aux mati\u00e8res premi\u00e8res, l\u2019attrait pour les investisseurs et les co\u00fbts \u00e0 supporter pourraient lui faire perdre son pari\u2019\u2019, explique-t-elle.<\/strong><\/p>\n

Entre 2014 et 2020, pas moins de 1,7 milliard d\u2019euros de subventions et de garanties de pr\u00eats ont \u00e9t\u00e9 accord\u00e9s \u00e0 l\u2019industrie des batteries. Viennent s\u2019y ajouter les aides d\u2019\u00c9tat \u00e0 hauteur de 6 milliards d\u2019euros autoris\u00e9es entre 2019 et 2021, principalement en Allemagne, en France et en Italie.<\/strong><\/p>\n

Il est, cependant, reproch\u00e9 \u00e0 la Commission europ\u00e9enne l\u2019absence d\u2019une vue d\u2019ensemble du montant total des aides publiques accord\u00e9es \u00e0 l\u2019industrie, ce qui emp\u00eache une coordination et un ciblage ad\u00e9quats.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/strong>La capacit\u00e9 de production de batteries de l\u2019UE se d\u00e9veloppe rapidement et pourrait passer de 44 gigawattheures en 2020 \u00e0 1.200 d\u2019ici \u00e0 2030. Rien ne garantit toutefois, selon les calculs de la Cour des comptes, que ces pr\u00e9visions se concr\u00e9tisent. Elles pourraient en effet \u00eatre compromises par des facteurs g\u00e9opolitiques et \u00e9conomiques.<\/strong><\/p>\n

Globalement, les experts ont identifi\u00e9 quatre freins \u00e0 ce niveau. Premi\u00e8rement, les producteurs de batteries pourraient d\u00e9laisser l\u2019UE au profit d\u2019autres r\u00e9gions, en particulier les \u00c9tats-Unis, qui leur proposent d\u2019importantes incitations financi\u00e8res.<\/strong><\/p>\n

Contrairement \u00e0 l\u2019UE, les \u00c9tats-Unis subventionnent directement la production de min\u00e9raux et de batteries, ainsi que l\u2019acquisition de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, pour autant que ceux-ci et leurs composants soient fabriqu\u00e9s sur le territoire am\u00e9ricain.<\/strong><\/p>\n

Deuxi\u00e8mement, l\u2019UE est fortement tributaire des importations de mati\u00e8res premi\u00e8res, qui proviennent g\u00e9n\u00e9ralement d\u2019un petit nombre de pays avec lesquels elle n\u2019a pas conclu d\u2019accords commerciaux : Le bloc europ\u00e9en importe 87% du lithium brut d\u2019Australie, 80% du mangan\u00e8se d\u2019Afrique du Sud et du Gabon, 68% du cobalt brut de la R\u00e9publique d\u00e9mocratique du Congo et 40% du graphite naturel brut de Chine.<\/strong><\/p>\n

L\u2019Europe dispose de plusieurs r\u00e9serves de min\u00e9raux mais, avec un d\u00e9lai minimal de 12 \u00e0 16 ans entre la d\u00e9couverte et la production, il est impossible de r\u00e9pondre rapidement \u00e0 l\u2019augmentation de la demande. Pourtant, les dispositions contractuelles actuellement pr\u00e9vues pour l\u2019approvisionnement en mati\u00e8res premi\u00e8res ne permettent g\u00e9n\u00e9ralement de garantir la production que pendant deux ou trois ans. Pour rem\u00e9dier \u00e0 cette situation, la Commission europ\u00e9enne a pr\u00e9sent\u00e9 en mars dernier une proposition de r\u00e8glement sur les mati\u00e8res premi\u00e8res critiques.<\/strong><\/p>\n

Le troisi\u00e8me frein consiste en la hausse des prix des mati\u00e8res premi\u00e8res et de l\u2019\u00e9nergie, qui pourrait compromettre la comp\u00e9titivit\u00e9 de la production de batteries de l\u2019UE. Fin 2020, le co\u00fbt d\u2019un bloc-batterie (200 euros\/kWh) \u00e9tait plus de deux fois sup\u00e9rieur au niveau vis\u00e9. Rien qu\u2019au cours des deux derni\u00e8res ann\u00e9es, le prix du nickel a augment\u00e9 de plus de 70% et celui du lithium, de 870%.<\/strong><\/p>\n

L\u2019auditeur externe de l\u2019UE pointe \u00e9galement du doigt l\u2019absence de valeurs cibles quantifi\u00e9es assorties d\u2019\u00e9ch\u00e9ances. On estime \u00e0 quelque 30 millions le nombre de v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission qui circuleront sur les routes europ\u00e9ennes en 2030 et, \u00e0 partir de 2035, la quasi-totalit\u00e9 des nouveaux v\u00e9hicules immatricul\u00e9s pourraient \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de batteries. Mais la strat\u00e9gie actuelle de l\u2019UE ne permet pas d\u2019\u00e9valuer la capacit\u00e9 de son industrie des batteries \u00e0 r\u00e9pondre \u00e0 cette demande.<\/strong><\/p>\n

Dans ce rapport alarmant, la Cour des comptes envisage deux sc\u00e9narios qui pourraient se produire si la capacit\u00e9 de production de batteries de l\u2019UE n\u2019augmentait pas autant que pr\u00e9vu.<\/strong><\/p>\n

Dans le premier, l\u2019UE pourrait \u00eatre forc\u00e9e de repousser l\u2019interdiction des v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s d\u2019un moteur \u00e0 combustion interne au-del\u00e0 de 2035, ce qui l\u2019emp\u00eacherait de r\u00e9aliser ses objectifs de neutralit\u00e9 carbone.<\/strong><\/p>\n

Dans le deuxi\u00e8me, elle pourrait \u00eatre tout simplement oblig\u00e9e de recourir en grande partie \u00e0 l\u2019importation de batteries ou de v\u00e9hicules \u00e9lectriques, au d\u00e9triment de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne et de ses emplois, pour disposer d\u2019un parc automobile constitu\u00e9 de v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro \u00e9mission \u00e0 l\u2019horizon 2035.<\/strong><\/p>\n

Aujourd\u2019hui, en tous cas, l\u2019horizon semble bouch\u00e9 et, sans un coup d\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur assez franc, l\u2019Europe risque bel et bien de perdre la bataille des batteries.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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